２０．リアサス交換 (2006/4/4) (2006/8/17更新) 
うちのキャビ50の役割は短距離の通勤専用で、特に乗り心地が問題だった訳では無いのですが、某ネットオークションで衝動買いしたリアサスへの交換を試みました。
入手したのはタイ製のアドレス100用の青い奴で、キャビの純正サス長 285mm にほど近い、取り付け穴間隔 290mm の製品です。重量級のキャビに巨漢のワタシを乗せるのだから、二人乗り前提の原付２種スクーター用なら良かろう、と考えました。残念ながらホンダ用の 280mm 製品は適当なものが見当たらずで、スズキ用となったため、取り付け部分の寸法が合うかどうか不安でしたが、まあ、きっと何とかなると楽観視しての落札でした。
まずはリアサスを取り外してみてビックリ！、曲がっていたのです。スプリング内部とダンパーが接触してヒドイ状態で…元からこうだったのか、ワタシの体重のせいでこうなったのか不明ですが、これは交換せざるを得ません。衝動買いからサス交換を思い立ちましたが、正解でした。
アドレス用サスの上側取り付け穴の径はホンダと同じで問題ありませんでしたが、下側はホンダ車が 8mm 径であるべきところ、サスは 10mm径用でした。しかし、キャビのエンジン側の取り付け穴は 8mm 径ボルト用なので、無理やり 10mm 径ボルトを通すこともできません。このままではボルトがかかりませんので、純正ボルトより1cm程度長い 8mm径ボルトをホームセンターで調達し、反対側にナットをかけて固定することにしました。
また、使用したサスはスプリング強度が５段階で調整できるタイプだったのですが、装着するとあいにく、調整機構の部分はエアクリーナーボックスに隠れてしまいます。とりあえず、サスを裸の状態で５段階の「中」に調整しておきました。装着の際はエアクリーナーボックスが邪魔になったのですが、取り外してしまうとなるとブリーザーホース等の分解も必要で結構大変だったため、エアクリーナーボックスの固定ネジとキャブの固定バンドを外し、ボックス本体をちょっとズラす程度にとどめて作業を行いました。
交換自体はさほど手間もかからずスムーズに終了、バネ径が太くなったので干渉が心配でしたが、何とかタイヤやフレーム等との干渉は避けられたようです。
装着後に試走をしてみてビックリです。キャビって、こんなに乗り心地のいい乗り物だったんですね (^ ^;)。
せっかくの青スプリングですが、色々と立て込んでいるキャビの左後方部分ではさほど目立ちません。まあ、目立ちたい訳ではないのでこれで十分です。
難点、と言うほどではないのですが、純正サスより 5〜10mm 程度長いサスになった事で、センタースタンドで立てた時のリアタイヤの「浮き」量が減ってしまいました。平滑な地面ならギリギリ浮きますが、アスファルト表面のデコボコなどでちょっとでも不整地状態だとリアタイヤが接地してしまいます。まあ、別にそれで車体が不安定になる訳でもないし、タイヤ交換やエンジン整備などでもっと浮かせたければスタンド下の木の板でも挟めば済むことなんですがね (- -;)。このページをご覧の方は、280mmか若干短い程度の製品を探した方がいいかも知れません。
| 2006/4/9 メモ (2006/8/17更新) 非力なキャビ50の走行性能改善を目指して、ウェイトローラーの交換を試みました。使用したローラーはネットオークションで購入した NTB 製でホンダ用の 8g、６個千円の安売り品で、標準 10.5g よりかなり軽いので設定が低速寄りとなり、全開登坂の多い使用状況にマッチすることを期待しました。ついでにドライブベルトも、ローラーと同一業者から新品（２千円）で調達し、一緒に交換しました。
プーリーの取り外しには、ナットをボックスレンチで回す際にプーリーを回らないよう固定する「ユニバーサルホルダ」と呼ばれる特殊工具が必要です。私は以前、e-speed 搭載エンジンの換装時に、発電機の交換の必要だったので入手したものがあり助かりました。また、ローラーの収まる「ムーバブルドライブフェース」内部はローラーの転がる稼動部分でグリスアップが必要ですが、ドライブベルトのかかる部分にグリスが飛ばないよう注意が必要で、神経を使いました。なお、外した左クランクケースをむやみに扱うと、キックスターターが脱落して、組み付け時に往生するハメになりますからご注意を（経験者です… - -;)。 交換後の試走で、パワーバンドがかなり低速寄りとなり、加速時のダッシュ力ＵＰと、登坂時の回転数向上が実現しました。反面、平地の最高速と巡航速度、登坂時の速度は低下し、平地メインで乗るにはちょっと不適切な感じでした。ウェイトローラーはもうちょっと重いほうがいいのかも知れませんね。 ★2006/7/1更新 |
| 2006/6/3 メモ (2006/8/17更新) 装着時に干渉の有無を確認したつもりでしたが、実際に乗車して沈み込んだ状態のサスを確認した訳ではありませんで…。交換から２ヶ月弱経って、サスのスプリング下部とタイヤの側面が干渉していることに気づきました。ありゃりゃ。
そこで、きゃびさんのBBSでオススメの１つとして挙げられていた、デイトナの原付１種スクーター用の 285mm 長リアサスに再交換しました。近くのバイク用品店に白色の奴 (型番 31691)しか在庫が無く、シルバー系の車体色とはちょっとミスマッチに思いましたが、やむを得ません（そんなに色を気にするほうでもないし ^ ^;)。交換は２度目なのでスムーズに終了、ホンダ仕様に対応品なたげあって装着に問題はありませんでした。
50cc用のサスなので、巨漢乗車時のストローク不足が心配でしたが、試走では特に底づきを感じることもなく、ちゃんと機能してくれているようです。もっとも、青サスより乗り心地がだいぶ硬くなった感じですね。５段階の強度調整部分がエアクリーナーボックスの上に顔を出すので、そのまま硬さ調整か可能なところが Good! です。現在は硬いほうから２番目に設定しています。 |
| 2006/7/1 メモ (2006/8/17更新) 2005年４月にブリーザーホースを再装着してから１年以上、ファイナルリダクション部のギアオイル交換をしていなかった事に気づきました。サービスマニュアルの説明ではごく簡単そうに見えたので、自力でのギアオイル交換に挑戦してみました。
サービスマニュアルの記述によると、オイルの交換量は 0.11 リットル、推奨オイルはウルトラＵ (SAE 10W-30) または API分類 SE,SF,SG級エンジンオイル、となっています。私は e-speed 用に準備していた手持ちのホンダＳ９ (10W-40) を使用しましたが、同等品なら特に何でも構わないと思います。交換手順は (1) 下部のドレンボルトを外してオイルを抜く (2) ドレンボルトを締め、チェックボルトから新品オイルを注入する、と単純です。 １５ヶ月経過しているとは言え走行距離は 1,000km 足らずなので、そんなに劣化してないだろう、と思っていたのですが、出てきたオイルはかなり黒く汚れていました。走らなくても年に１回程度は交換したほうが良さそうですね。オイルを抜く際、チェックボルトを外し、効率よく抜くための空気穴としてみましたが、効果はありませんでした。もともとギアボックス部は、ドレンホースでエアクリーナボックスと繋がっているので、エア抜けの経路が存在するからでしょう。注入はチェックボルトの口が小さいのでジョウロや計量カップから直接入れるのは難しそうだったので、余分なオイルの調整やスーパーゾイルの注入に使用しているスポイトを使いました。きっちり 110cc 測らなくても、チェックボルトからオイルが垂れるようになった時点で満タンです。 交換後の感想は…まあ、走行性能に改善があった訳ではありませんが、エンジン音が心持ちスムーズになり、パワーもほんの気持ち程度ですが出るようになった気がします (^ ^;)。 |
２１．キャビ改90にパーツを移植 (2006/8/17更新)
これまで色々と手を尽くしたおかげで、うちのキャビ50は状態も良く、全天候通勤バイクとして申し分なく活躍してくれるようになりました。これ以上なにか改善するなら、50ccの絶対的なパワー不足を解消するため、リード90 の中古エンジンに換装することくらいでしょうか。しかし、わざわざエンジン換装の手間をかけなくても片道 3km の通勤には十分だし、他にゾロ屋根つきコマジェもあるし、と、手をつけずに居ました。
が、2006年８月初旬、きゃびさんの BBS で「常連さんの某氏のキャビがオークションに売りに出てる」と言う話をキャッチ、近隣と言うこともあり、ダメもとで、と、つい入札してしまいました。中古の CBX125F を買ったばかりと言うこともあり低い予算額だったのですが、季節柄か競争相手も少なくて、落札できてしまいました。ありゃりゃ困った、置き場が無いぞ？。
▲出品者さんのお宅まで受領に行きました。このキャビ改90については、別ページに詳細記事を書きますが、同じキャビを 50 と 90 とは言え２台持つのは無駄、しかしキャビ改90の方が程度的に悪い部分もあり、このままキャビ50を手放してしまうのは勿体無いと考え、キャビ改90に対し、程度のいいキャビ50のパーツ類を移植することにしたのです。
▲夏の炎天下、早速バラして移植作業を実施移植のためキャビ50から剥ぎ取られたパーツは以下の通り。
ディスクブレーキ化で使用したリード90のフロント周りと前ブレーキレバー周辺
新品の茶色シート
新品に交換していたスクリーン左右のゴムモール
ルーフ本体と、新品装着後１年で綺麗なままのエアロバイザー
イレクターパイプ製のリアキャリアと自転車カゴ
手製のリアバイザー
反対に、キャビ改90から外して持ってきたパーツは以下の通り。
12インチのオリジナルのフロント周りと前ブレーキレバー周辺
かなり劣化したスクリーン左右のゴムモールとルーフ本体
転倒によるものか、ハデに割れ、透明テープで補修してある左右エアロバイザー。変色あり。
キャビ改90のシートは破れがひどかったので、キャビ50には、以前新品シートに交換した際に外したオリジナルのシート（一部にほつれ有り）を使用しました。またフロントスクリーンは、キャビ改90には新品を装着したので、残る２枚のうち比較的程度の良かったキャビ50のものを、そのまま使用することにし、キャビ改90のスクリーンは将来の実験用にと箱詰めしました。サイドバイザーも従来の折り畳み式がそのまま、グリップバイザーもそのままです。
▲さんざん苦労した割に、外観の変化は殆どありませんでした (- -;)。エアロバイザーは、破損箇所を屋外用強力テープで補修した上、以前と同様に、視界にかからない部分をアルミテープ処理しました。もはや紫外線劣化の防止云々の意味はありませんが、外観上の多少のゴマカシ効果と、遮光面積増大により影が大きくなって、炎天下の運転が多少楽になる効果がありますので…。無論、内側から見ると補修のあとが生々しく、補修テープが白いこともあり、まるで包帯で治療したみたいな感じです (^ ^;)。あとお約束で、屋外用すきまテープを使用したドリップモールも装備しました。
▲補修後のエアロバイザー。写真では綺麗ですが、近くで見るとシワとデコボコが…。移植作業は盆休みを利用、暑さにグロッキー気味で足掛け１週間ちょっと（実質は４日程度）もかかりましたが、何とか無事に終了しました。キャビ改90の作業を優先したため、キャビ50の分解開始から再走行可能になるまで 10 日間ほどエンジンを回さず、久しぶりに始動する時はなかなかエンジンがかからず苦労しました。また、試走してみましたら 50cc の非力さにちょっとビックリ。短い期間乗らなかっただけなのに、体がもう 90cc のパワーに慣れてしまったようです…。
移植作業後の試走では特に問題はなく、フロントの12インチ化でハンドリングも「鈍め」になりいい感じです。まあ、ドラムブレーキに戻ったためブレーキ性能は悪化しましたが…。難点としては、スピードメーターの針が走行中にフラフラ揺れる現象が発覚。メーターは以前は問題なく機能していましたので、12インチのフロントブレーキユニットに組まれたメーターギアか、メーターケーブルのどちらかに問題がありそうな感じです。どちらも以前、フロントのディスクブレーキ化の際に外したパーツが保存してあるので、今度時間があったら交換してみようと思います。
ガレージ内の場所を圧迫するので、このキャビ50は早く処分したいところなのですが、９月中に予定されている新門司オフへはこのキャビ50で参加する気で居ますので、しばらくはガレージの狭さをガマンするしか無さそうです。
