▲登録が済み試走中、公園で

３．燃料経路の変更／シート干渉対策 (2005/8/13更新)

平日の朝にちょっとだけ時間を取り、役所に行ってナンバーを登録し、その足でバイク屋へ行き、廃車したラクーン２号の自賠責を付け替えました。これで公道をやっと走行できます。

で、カウルを組み立てる前に、シリンダーヘッド側面にダランと垂れ下がっていた燃料ホースとフィルタの配置を変更することにしました。

燃料フィルタは、シリンダーヘッドからもイグナイタからもある程度離れ、かつキャブより高くてタンクより低い位置と言う条件を満たすべく、フレームの内側、写真の位置に移しました。タンク〜フィルタ間のホースはもともとついていたものを切り詰めて使用し、フィルタ〜コックのホースは（ガソリンの流れを見たいので）手持ちの透明管に交換しました。

フレームの上面はカウルがかぶさる位置なので、フィルタが飛び出ないようにタイラップでフレームに軽く止めました。カウルを右舷側だけ被せたのが左の写真です。最初、何気なくタイラップを締めたらホースが潰れてしまい、慌てて付け直しました (^^;)。

もう一つ。設計が悪いのか、流用した部品の精度が悪いのか、シートを開けて立てるとシートの先端下部がカウルと干渉して、自立させることができない状態で、このままでは実際の使用時に色々と不都合があります。とは言え、カウルを削るのは大変なので、ここは簡単な方法で逃げるべく、シートを立てた時にシートがカウルから離れるよう、シート側のヒンジ装着部分を浮かせる方法を取ることにしました。

最初はこの部分にナットを１個入れようとしたのですが、手持ちのステン製ナットはピッチが合いません。ひょっとしてインチ規格？。ヨーロッパ向けなのに？。やむを得ないので、手持ちのワッシャを５枚重ねてスペーサーとし、これでシートの立て位置を 1cm ほど前にズラすことができます。

金具をタンクとも固定して、動作確認…。ＯＫ、ちゃんと開いたまま自立します。これで一安心です。

最後に、スーパーゾイル４スト用を添加しておくことにしました。エンジンオイルの規定量が 1L なので本当は 100mL 入れたかったのですが、手持ちの残量が 70mL しかなかったので、スポイトでオイルを 70mL だけ抜き、ゾイルを加えました。抜いたオイルは…ん〜、何か濁っていると言うか、不純物が入っていると言うか…新品オイルのはずだけどなあ。まあ、素人の見た目じゃ、汚れているのか、高性能オイルがそう見えるのかわかんないので、とりあえずそのまま続行です。100〜200Km 走ったらオイルを交換しよう。

４．試乗…キャブ調整 (2005/8/13更新)

写真撮影のためにバラしていたカウルを装着して走行可能状態にし、ナンバープレートをネジ留めして試走可能状態に。さあ、ようやく試乗です。…しかし、以下のような現象となりました。

• チョークを引いてエンジン始動…でもチョークを引いてるうちはいいのですが、戻すと回転がどんどん落ちて停止。
• 10分近く始動・停止を繰り返すと、ようやくアイドリングするようになったが、不安定だし回転数も低すぎる。
• アイドリング状態でギアを１速に入れ、アクセルを開けると…エンジンストール！。
• キャブのアイドルアジャスタを上げると、今度はアイドルが上がりすぎたり、一度フカしたら戻らなかったり…。
• 道路に出てみたが、坂を登る力が全然ない。緩やかな坂でも２速で登れるか登れないかで、キツい坂だとストールして止まってしまった。
• 赤信号で停車し、青信号になったのでスタートしようと、ヘタにアクセルを開けるとストールするので、徐々にしか開けられず、自転車よりトロい加速。後続の車両に迷惑かけまくり。
• 慣らし中なのでブン回す訳にはいかないが、下り坂でも 40km/h 程度しか出せない。

いきつけのバイク屋さんに上記の件を相談しますと「キャブの混合気が薄すぎるのでは？」とのアドバイス。キャブはド素人の私ですが、おおまかに書くとこんな感じです。

• チョーク引き状態では回るけど戻すと止まる…混合気が薄すぎる可能性が高い。
• 混合気の濃度調整は、このキャブだとマイナスドライバーで回すエアスクリューで行う。中国製のコピー品の場合は断言できないが、国産のカブ用だと、全部締め込んでから１回転半だけ戻したあたりが、だいたい適正値。
• エアスクリューの交換でも直らないとなると、ジェット類の清掃や番手変更が必要になるだろう。

早速キャブを確認すると、エアスクリューの位置は 2.5 回転戻しほどになっていました。仮に国産品と同等の精度だとしたら、明らかに薄すぎ（流入空気の量が多すぎ）です。また、右グリップのアクセルワイヤー装着部分のネジが外れて、アクセルワイヤーが若干フリー状態になっているのにも気づき、締め直しました（このワイヤー、ちょっと長すぎるみたいです）。追従性の悪さの一因かも知れません。

それでは調整です。まずはエンジン停止の状態で、エアスクリューを 1.5 回転戻しの位置に変更し、エンジンをかけました。むむ、始動性がいいぞ。アイドルアジャスタを調整してアイドリングがある程度安定する位置にしておき、エアスクリューを 1/4 回転ずつ増減させて、アイドリングが安定、かつアクセルを開けてもうまく追従する位置を探します。…と、こう書くのは簡単ですが、なかなか良い状態にはならず、設定しては試走、また設定し直しては試走の繰り返しです。アイドルアジャスタの調整によっても、状況がちょっと変わるんですよね。会社帰りの１〜２時間を３日ほど潰しました。カウル装着状態では調整が不便なので、エンジン周辺のカバー部分だけとりあえず外しておくことにしました。

エアスクリュー 1.4 回転戻しあたりで、割といい状態になったのですが、スタート時にアクセルを開いた時の追従性がいまひとつ。そこで、ラクーンの時も効果のあった、イリジウムプラグへの変更を試してみることにしました。使用したのは NGK の CR8HIX、番手を７と８のどちらにするか迷いましたが、たぶん回し気味の載り方をするだろうからと８番にしました。ネット通販だと安いのでしょうが、近くのバイク用品店の在庫を購入したので 1,600円でした。装着して…おお、いい感じ。始動直後にチョークを戻してもアイドリングが安定するし、２〜３分暖気した後なら、アクセルを開いてもストールしません。試しに近所をグルっと試走。いい、いいぞ、この設定ならマトモに走れる！。ちゃんと使えるバイクになったぞ！。

５．試乗してみて (2005/8/13更新)

さて、実際に試乗してみた感想なんですが…。

• やはり非力。きつ目の坂だと１速 15Km/h が限界、緩やかな坂でも３速では登れない。…まあ、カブのコピーエンジンで、カブより 20Kg 重い車体で、しかも乗車しているのが over 100Kg の巨漢なので、無理も無い話とは思います。４速リターンのモンキーも似たようなパワーですし、４スト 50cc に過度な期待をしてはダメですね。こいつばかりは、ボアアップや吸排気系の見直しで対応するしかなさそうです。
• 30〜40Km/h での走行を念頭に置いたギア設定のようです。まだ慣らし中なのでブン回せませんが、４速で下り坂でも、メーター読みで 45Km/h あたりになると、エンジンの回転数が「ちょっとヤバいかな」くらいになります。出品者の方からは 55km/h くらい出ると言う話がありましたが、それはエンジンが調子よく回る場合の上限値なのでしょうね。平地の巡航でも４速だと力不足で、３速だと 30〜35km/h あたりが巡航速度になります。欧州の 50cc には 45km/h の速度制限があるそうですが、これは日本の法定 30km/h 制限のような「書類上の」ものではなく、60km/h リミッターのような物理的な規制値なのかも知れませんね。これ以上の速度が出る 50cc バイクは売ってはいけない、とか…。60km/h 程度の速度で街乗りするためには、ボアアップだけでなく、スプロケットの歯数も高速側に変更する必要がありそうです。前 15T の後ろ 34〜35T にすれば、速度設定が +20〜30% ほどズレるはず…。
• 自動遠心クラッチ車に乗ったのはずいぶんと久しぶり（10年くらい前のカブ以来？) でした。クラッチ操作が要らないので慣れると楽だと思いますが、スタートダッシュがやりづらいので、やはりマニュアルクラッチの方が良かったかも…。
• リアサスのスプリングは over 100kg の私には柔らかすぎるようです。乗車すると 7〜8cm ほど車高が下がり、走行中の上下動でマフラーとリアフェンダーが接触する音がします (--;)。排気口がリアフェンダーに接近し過ぎるため、リアフェンダーがすすけてますし…。また、カーブを曲がる時にセンタースタンドがガリガリと接地しちゃいます。サスが沈むとスタンドの収納高さも下がってしまいますから、カーブなどでリアサスに負荷がかかった状態で車体を傾けると、すぐに地面にブツかってしまうんですね。カーブでヘタに車体を倒せないと言うのは困りものです。まあ、体重の軽い人なら問題にならないとは思うのですが…。リアサスをもっと強いものに交換できないか検討しようと思いますが、当面、センタースタンドは接地の危険があるので、取り外しておいた方がいいのかも…。
• コマジェ、キャビ、ラクーンはいずれも、足が前方に来る乗車姿勢ですが、e-speed は足が真下に来ます。スポーツバイクみたいに体が前に傾きそうになるのに、アンダーボーンフレームもどきでニーグリップできないので、何か変な感じ… (^^;)。

とりあえず、低速の 50cc シティ・コミューターとしては十分に使い物になる性能でしょうね。まだ燃費計算はできてませんが、乗り味がカブそのものなので、燃費も似たようなものかと思います。「中国品質」もある程度は覚悟の上ですし、予想よりは悪くないレベルだと思いました。ただ、キャブ調整をしないとマトモに走らない点は、バイクに詳しくないシロウトさんには勧められないですね。

…もっとも、ネットオークションで中国製バイクを保証なしで買おう、って人なら、それくらい覚悟の上で自分で何とかするだろうと思いますが (^^;)。

６．小改造 (2005/8/16更新)

(A) リアボックス装着

立派なリアキャリアがついている e-speed ですが、ネットや荷ヒモをひっかけるための突起がどこにもないため、今ひとつ使いづらいのが難点です。そこで、とりあえず手持ちのリアボックスを装着することにしました。

装着に使用したのは、赤いラクーン１号に搭載していた銀色のリアボックスで、2005/6の事故で転倒して一部が破損していたものです。もともとそんなに高級品でもなかったし、修理するか新しいのに換えるか…と考えていたところなので、ちょうどいいと考えて転用しました。

装着位置は写真を見るとわかりますが、だいぶ後ろに寄っています。せっかく背当てがついているのですから、もっと前に装着した方がいいとは思うのですが、キャリアの前縁のグリップ部は、e-speed を取り回す際の取っ手になるため、右手で握るのに支障の無い状態にしておく必要があるんです。特に、センタースタンドを立てる際は、ここを掴んで後ろに引く動作になりますから…。そのため、右手で掴むのに支障の無い位置まで下げる事になりました。見た目はアレですが、まあ、やむを得ません。

また、ボルトの固定位置も後ろ側に寄ってしまいました。と言うのも、操作に支障の無い位置にズラしてみたら、ボックスの底に開いていた穴のうち前側の６個が、ことごとくキャリアと干渉してしまい使えないんですね。別の位置に穴を空けなおすべきですが、とりあえず利用できる４箇所を使って、キャリアに固定しておくことにしました。

装着に際して１箇所だけ改造を行いました。e-speed のリアキャリアは、側面２個のボルトの他に、上面に１個のネジで固定されていますので、リアボックスを装着して上面を塞いでしまうと、リアキャリアを外すためにはまずボックスを外さなくてはならない、と言う面倒なことになります。よって、上面のネジにドライバーが届くよう、ボックスの底に電動ドリルで穴を空け、リーマーで作業に不都合の無い大きさに広げました。これで、キャリアにボックスを装着したまま、本体からキャリアを外すことができます。

(B) サイドスタンドの自動収納機能を削除

e-speed の「売り」の機能でもある、サイドスタンドの自動収納機能ですが、街乗りには便利な機能としても、メンテナンス時や、狭いガレージ内で幅寄せ収納する場合など、サイドスタンドを出したまま車両を動かしたい場合が結構ありますので、この機能を除去することにしました。

ただ、正しい手順としては、自動収納用の金具とスプリングを外し、通常の金具とスプリングを装着するべきとは思いますが、何せ e-speed は中国製、頼めは部品がすぐ入る国産車とは訳が違います。ここは、使えそうな身近にある部品で何とかしないといけません。

自動収納の機構は単純で、左上の写真のように、スタンドの固定ボルトがちょっと出っ張っていて、そこを添うような形状の金具を介してスプリングが掛けられています。スタンドが出ている場合、金具がボルト頭を回りこむ形となり、テンションがかかるので、スタンドの負荷が無くなると自動的に持ち上がって収納位置に行きます。…と言うことは、このボルト頭の突起を無くせばいいはずです。

まあ、無くすと言っても削り取るのは大変ですので、代用品に交換することで済ませます。先日に廃車し解体したラクーン２号サさイドスタンドの固定ボルト (右の写真上の黒いボルト) を、e-speed のボルト (同、銀色のボルト) と比較してみましたところ、ヘッドのナットの厚みが薄いこと以外は同一寸法でしたので、これをありがたく流用させてもらう事にしました。

組み立てて機能を確認…よし、自動収納機能は働きません。しかし、スタンドが収納された状態でのバネの力が弱く、ショックでスタンドが飛び出たり暴れたりします。自動収納用に設計された金具の長さ＋バネ長さでは、ボルト頭の突起に遮られずに直線状になると張力が不足してしまうようです。

そこで、金具上の引っ掛け穴の間隔より若干短くなるような長さを持った、左上の写真のようなリング状の金属部品をホームセンターで見つけてきて、自動収納用の金具と交換してみました。最初はこの金具をスタンド側に装着するつもりだったのですが、リングの輪の隙間が狭くてスタンド側に引っ掛けられなかったため、配置を逆にしました。結構、バネの張力があるため、装着に力が必要で疲れましたが、これでバネの張力が適正となり、収納状態では暴れず、かつスムーズにスタンドの出し入れが出来るようになりました。かかった費用は金具代 52円だけで済みました。

取り外したボルトと金具は、将来元に戻すときのために取っておこうと思います。

(C) シフトペダルをシーソー式に交換

こういうのは好みと慣れとは思うのですが、個人的に、ロータリーギア車のシフトペダルは、シーソー式が一番だと思います。前を踏めばシフトアップで、後ろを踏めばシフトダウンですから操作が判り易く、アップもダウンも踏むだけですから靴先の形状に制約がありません。また、リターンギアの車両を他に持っている身では、シフトペダルの形状が同じなのに、方やリターン式、方やロータリー式と言うのは、シフトミスを誘発してしまいそうです。

そこで、デザイン的にはアレですが、ネットオークションで入手した中古のリトルカブ用シーソー式シフトペダルに付け替えました。このあたりの寸法が全くカブと同じだと言うのは助かります。

10数年前のカブ以来、久しぶりのシーソー式シフトペダル。…うん、やっぱこっちの方がいいや。

2005/8/15メモ ネットオークションで見つけた、モンキー・カブ用 107cc エンジンを購入しました。４速リターンギア、マニュアルクラッチ式でセル無し。エンジン本体に、キャブ、モンキー用マニホールド、金具類、イグナイタ＆プラグコード、C.D.I. のセットで送料込み 32,800円。ううっ、散財だあ…。 到着したエンジンは箱入り、オイルなしの状態で、本体にはメーカー表示などは全くありません。製造番号は e-speed 50 に搭載されているエンジンと全く同じ位置に、全く同じ様式で打刻されていましたので、もし同じだとするとホンダの現地合弁会社ってことかも知れません。配線類もそっくりですし。 他には、つま先式のシフトペダルとキックバーが、ドライブスプロケットは 14T のものが付属していました。点火プラグも A7TC と型番のあるものが差し込まれています。 排気量は出品者の方によると 107cc だそうですが、シリンダーの側面には排気量の表示はなく、ボアとストローク値も不明です。ただ、シリンダー部の長さが 70mm (e-speed 搭載の 49cc エンジンは 64.5mm) ですから、下記の計算で 52mm x 50.5mm じゃないかと言う気がします。分解して測定すれば判ることですが、せっかくの新品エンジンをシロウトがバラすのは…ねぇ。 ボア＆ストロークの計算 (1) 49ccエンジンのシリンダー部の長さは 64.5mm。対して 107cc は 70mnm。 (2) 上死点位置とクランク軸の位置が共に同じだと仮定すると、107cc エンジンのストロークは 49cc の +11mm で 52.1mm。 (3) 排気量 = π(ボア径÷２)^2 × ストローク なので、107cc とストローク 52.1mm から逆算したボアは 51.1mm。 (4) ただし、タイホンダなどの 100〜110cc エンジン搭載車のスペックを見るとボアは 52mm が普通らしい。コピーエンジンの会社がわざわざ専用のボア径の部品を生産するとは思えないので、このエンジンもおそらくボアは 52mm だろう。 (5) すると 107cc になるストロークは 50.5mm。シリンダー部品の外観より短いと言うことは、ヘッドとシリンダーの形状も異なるのかも…。 オプションのセットに入っていたキャブレターには、メーカー名とか型番とかの刻印は全くありません。あるのは、メーカーロゴらしいマーク１個と "MODEL IN JAPAN" (なんじゃそら！) のレリーフのみ…。内径は 18mm です。見た感じ、純正キャブのコピー品みたいですが、これで 110cc エンジンに間に合うのかな…。イグナイタと C.D.I. には "HUA RI" と言うメーカー名とメーカーロゴが。ビニル袋には漢字で「重●華日電送品」とあります（●＝がんだれに大）。HUR RI は「華日」で、ググると色々ヒットしてどれがどれだか…。 とりあえず、ハコに入れた状態で保留です。まずは現在の４速リターン、自動遠心クラッチのエンジンを 75cc にボアアップします。キットは手配済みなんですが、お盆なのでまだ現物が届いてません…。